Entièrement automatique, le Métro 1 relie aujourd’hui La Défense à Château de Vincennes en traversant le centre de Paris sur un axe ouest-est. Il est envisagé de relier le terminus actuel Château de Vincennes à la station Val de Fontenay, avec la création de trois nouvelles stations :
• Une première station dans le secteur des Rigollots (Fontenay-sous-Bois, à proximité de Vincennes),
• Une station à Grands Pêchers (sud de Montreuil),
• Une station terminus à Val de Fontenay (Fontenay-sous-Bois).
Le prolongement du Métro ligne 1 assurera une connexion performante et directe, en métro, entre les villes de Fontenay-sous-Bois, Montreuil, Vincennes et Paris et permettra des gains de temps significatifs pour les usagers du métro prolongé.
L’offre de service du Métro 1 sera de 1 minute 35 en heure de pointe. Le nombre de rames de métro sera augmenté pour atteindre cet objectif et répondre aux besoins liés au prolongement.

Au-delà des voies empruntées quotidiennement par les rames transportant les voyageurs, le métro parisien dispose d’un ensemble de voies techniques qui servent au garage des rames, à leur entretien ou à l’accès à des centres de maintenance. Ces voies indispensables au bon fonctionnement du métro ne peuvent être utilisées et n’ont pas été conçues pour le transport de voyageurs. Le M1 dispose de voies techniques à l’ouest, à Porte Maillot, et à l’est, après Château de Vincennes, avec une arrière-gare pour le stationnement des rames quand elles ne sont pas utilisées et des voies d’accès à l’atelier de maintenance des trains de Fontenay.

Ces voies existantes, qui sont au nombre de 3 au niveau de l’arrière-gare et se réduisent ensuite à 2 puis à 1 voie sont des voies techniques : elles servent d’accès à l’Atelier de Maintenance des Trains (AMT de Fontenay). Cet atelier assure la maintenance préventive de tous les métros à pneu du réseau francilien (M1, M4, M6, M11, M14 à ce jour), ainsi qu’au garage d’une partie des rames de la ligne 1 en heures creuses, en soirée et en nuit de la ligne 1.

L’agrandissement de ce tunnel avec une ou deux voies supplémentaires dégraderait significativement le fonctionnement de plusieurs lignes de métro, voire conduirait à leur arrêt pur et simple. Il entrainerait :

-la fermeture de l’accès à l’Atelier de Maintenance des Trains pendant les travaux, rendant impossible la maintenance de toutes les rames à pneu entretenues dans cet atelier, avec des incidences inacceptables pour les usagers sur l’exploitation et la qualité de service des 6 lignes de métro concernées. Cette interruption de maintenance avec un impact régional ne peut être envisagée.
-la réalisation d’un ouvrage de raccordement à ciel ouvert pour le prolongement vers Les Rigollots (les voies d’accès l’AMT étant à faible profondeur) dans un tissu urbain déjà constitué en frontière de Vincennes/Fontenay avec un impact foncier et un important surcoût. Cela ne serait pas accepté par les Villes de Vincennes et Fontenay sous Bois.
-la suppression des places de remisage existantes pour les rames du M1 qu’il faudrait recréer ailleurs par un allongement de l’arrière-gare, avec d’autres impacts urbains et un surcoût important pour le projet qui remettrait en cause le principe même de sa réalisation.

Ce projet vise à faciliter les déplacements dans l’est francilien en renforçant le maillage des transports collectifs. Il poursuit trois objectifs principaux :
• Améliorer l’accès aux pôles économiques et urbains de la Région,
• Favoriser le report modal en offrant une alternative fiable et confortable à la voiture,
• Accompagner le développement des territoires traversés.

Trois variantes de tracé ont été soumises à la concertation en 2014. En 2016, en tenant compte des enseignements de la concertation et d’études supplémentaires, le tracé passant par la station Grands Pêchers a été retenu par l’ensemble des partenaires pour la suite des études de schéma de principe.
Les emplacements envisagés pour les 3 nouvelles stations du prolongement du Métro 1 ont été retenus au regard de plusieurs caractéristiques :
• La qualité de la desserte urbaine (population et emplois desservis dans un rayon de 800 m, équipements desservis, projets d’aménagement, insertion urbaine),
• L’optimisation du transport (besoins à satisfaire, maillage avec les transports existants, qualité des correspondances, estimations de trafic),
• La faisabilité technique (impacts du projet sur le foncier public et privé, bâti et non-bâti, impacts des travaux, conditions de réalisation au regard du relief et du tissu urbain),
• Les coûts d’investissement (infrastructures et matériel roulant).

La fréquentation du prolongement du Métro 1 entre Château de Vincennes et Val de Fontenay est estimée à 13 600 voyageurs à l’heure de pointe du matin, soit de l’ordre de 95 000 voyageurs un jour de plein trafic et 27,6 millions de voyageurs à l’année. Le nombre total d’utilisateurs sur l’ensemble de la ligne prolongée sera de l’ordre de 840 000 voyageurs par jour.

Le prolongement du Métro 1 nécessite la création d’un centre de dépannage des trains dans l’arrière-gare de la future station Val de Fontenay, pour des interventions rapides sur les rames de métro. Ce centre est complémentaire aux installations déjà existantes du Métro 1 : l’atelier de maintenance des trains de Fontenay-sous-Bois et le centre de dépannage des trains de la Porte Maillot.

Les stations en émergence présentent plusieurs intérêts :
– elles permettent de créer un véritable lieu de vie avec un parvis extérieur et l’accueil de services (parkings vélos sécurisés, sanitaires, accessibilité du guichet avec du personnel) et commerces de proximité aux voyageurs.
– elles sont plus facilement lisibles et visibles que les « bouches » de métro parisiens
– elles permettent des circulations plus confortables pour les voyageurs, à l’abri des intempéries.

De plus, cette conception architecturale permet d’accueillir un projet connexe suivant les souhaits des collectivités. Ni la réalisation effective de ces projets connexes ni leur composition (équipement public, logements, bureaux, etc.) ne sont décidés à ce stade : tout dépendra des intentions des collectivités. Ces projets connexes n’entrent donc pas dans le périmètre du projet soumis à l’enquête d’utilité publique. Ils feront partis de discussions en phase d’avant-projet.

La définition architecturale et paysagère des stations sera réalisée dans les prochaines études d’avant-projet (AVP). Les illustrations « vues d’intention » des stations permettent de représenter visuellement le positionnement de la station dans le quartier et sa volumétrie mais en aucun cas la forme définitive de la station.

Le prolongement du Métro 1 permettra de réduire les temps de parcours. Le trajet entre Château de Vincennes et Val de Fontenay prendra 6 à 7 minutes contre 20 minutes aujourd’hui. Grâce au projet, les voyageurs du prolongement gagneront au moins 10 minutes sur leurs trajets.

Le prolongement du Métro 1 permettra de connecter à Val de Fontenay le Métro 1 aux RER A et E déjà existants, au futur Métro 15 Est du Grand Paris Express, au futur prolongement du tramway T1 ainsi qu’au Bus Bords de Marne. Tout sera mis en œuvre pour assurer les meilleures liaisons entre les différents modes de transports.
À titre d’exemple, la correspondance entre le Métro 1 et le Métro 15 Est prendra moins de 3 minutes.

Suite aux études préalables réalisées par Île-de-France Mobilités (alors STIF) et la RATP, le projet a été soumis à la concertation publique. Celle-ci s’est tenue du 10 novembre 2014 au 10 janvier 2015 et près de 3 000 avis ont été recueillis. Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil d’Île-de-France Mobilités le 8 juillet 2015, prenant en compte les enseignements de la concertation.
Par la suite, Île-de-France Mobilités et la RATP ont engagé des études approfondies concernant le choix de station intermédiaire entre Grands Pêchers et Verdun.
Lors de la commission de suivi du 19 octobre 2016 réunissant les partenaires et élus concernés, les maîtres d’ouvrage ont présenté les conclusions de ces études et retenu le tracé passant par Grands Pêchers en accord avec l’ensemble des partenaires.
Les études de schéma de Principe se sont poursuivies sur la base de ce tracé unique, permettant également de constituer le dossier de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique qui se tient du 31 janvier au 2 mars 2022.
Les prochaines étapes du projet, s’il est déclaré d’utilité publique et sous réserve d’obtention des financements nécessaires, comprennent notamment la réalisation des études techniques détaillées d’avant-projet (AVP) et de projet (PRO).

L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique constitue une nouvelle étape de participation du public qui a pour buts de :
• Présenter les caractéristiques du projet et les conditions de son insertion dans son environnement, ses impacts et les mesures pour y remédier,
• Recueillir l’expression du public afin d’apporter des éléments d’information utiles à l’appréciation du projet et affiner la poursuite des études.
Elle est organisée sous l’égide d’une Commission d’enquête indépendante qui veille au bon déroulement de la procédure et à la bonne information du public, et qui recueille ses observations. 30 jours après la fin de l’enquête publique, la Commission d’enquête établit un rapport sur le déroulement de l’enquête et rend son avis sur le projet. Sur la base de cet avis, les autorités compétentes décident des suites à donner aux demandes d’autorisations sollicitées par les maîtres d’ouvrage.

Pour le prolongement du Métro 1, Île-de-France Mobilités et la RATP exercent conjointement la maîtrise d’ouvrage.
Île-de-France Mobilités est chargée de s’assurer de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération et d’en déterminer la localisation, le programme et l’enveloppe financière prévisionnelle. À ce stade du projet, Île-de-France Mobilités dispose d’une “prévalence” qui en fait le maître d’ouvrage référent pour les études. Île-de-France Mobilités a également piloté l’organisation de la concertation.
La RATP quant à elle, choisit le processus selon lequel l’infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure ou en fait assurer la maîtrise d’œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l’exécution des travaux.

La Région Île-de-France (70 %) et l’État (30 %) ont financé les études de faisabilité du projet de prolongement du Métro 1 jusqu’à Val de Fontenay, ainsi que la préparation et la tenue de l’enquête publique.
Le financement des études ultérieures et de la réalisation du projet sera réparti selon les clés à déterminer entre les partenaires institutionnels associés.

La construction du prolongement du Métro 1 entre Château de Vincennes et Val de Fontenay se fera en grande partie en souterrain et ponctuellement depuis la surface, notamment pour les stations et ouvrages annexes. Un tunnelier est prévu pour creuser le tunnel depuis l’arrière-gare de Val de Fontenay à l’est et jusqu’au Bois de Vincennes à l’ouest. Les stations et ouvrages annexes seront réalisés depuis la surface avec la technique constructive des parois moulées. Enfin, le raccordement du nouveau tunnel à l’arrière-gare existante de Château de Vincennes sera réalisé en partie en souterrain et en partie depuis la surface.

Les travaux dans le Bois de Vincennes concernent un périmètre limité en lisière nord du Bois, pour permettre le raccordement à l’arrière-gare de la station existante Château de Vincennes, qui est à faible profondeur.
Les maîtres d’ouvrage ont réduit les impacts à 0,8 ha sur la partie boisée et à 0,2 ha sur les arbres d’alignement. Après les travaux, ils s’engagent à renaturer toute la surface à l’exception d’ouvrages techniques indispensables au fonctionnement de la ligne, qui représentent une surface totale de 200 m².
Île-de-France Mobilités et la RATP ont retenu un ensemble de mesures de réduction et de compensation pour atténuer au maximum l’impact des travaux du prolongement sur le Bois de Vincennes.
Pour plus de détail, vous pouvez consulter la fiche :